Como pescar un Raor

 El raor o galán Xirrichthys novacula es un pez precioso perteneciente a la familia de los lábridos. En nuestra área es muy conocido, encontrándolo el buen aficionado en zonas muy precisas que de ordinario se reserva y que quedan desconocidas para la mayoría de los demás pescadores

Esta pesca tiene además el aliciente de que los peces que buscamos, los galanes o raores, tienen tan exquisito sabor que sus precios en el mercado, donde apenas aparecen, alcanzan cifras desorbitadas de casi un centenar de euros/ kg. 

 Técnica de pesca.
    Localización.-El raor busca los fondos de aguas tibias, de arena limpia, donde se entierra hábilmente en caso de peligro, cerca de praderas de posidonias o fondos coralígenos. Es el único de los lábridos o “peces roqueros” que tiene su hábitat sobre la arena. Por ello tendremos que buscarlo en esta clase de fondos, en los meses estivales, en profundidades que oscilan para nuestras aguasentre los 10 y 20 metros. Durante el invierno se halla en profundidades de hasta 50 metros siendo su pesca casi excepcional. Para la localización del raor nos serán necesarios un conocimiento muy grande de los fondos marinos, la búsqueda sistemática en fondos arenosos próximos a la costa o la información de veteranos que de ordinario guardan celosamente sus sitios preferidos.

   Metodo.-Se pesca a la deriva o a la “ronsa” con objeto de arrastrar lentamente por el fondo nuestras finas camadas provistas de cebo. Así detectaremos la zona mas querenciosas sobre la que volveremos una y otra vez cuando los toques cesen. Serán menos productivas las mañanas de calma total (pues se explorará menos terreno), o los días de mucho viento o intensidad de la corriente, que harán que nuestros cebos “vuelen” sobre el área que frecuentan, sin contactar con el fondo donde a veces están enterrados.

   Cebos: Nosotros lo pescamos con trocitos de lombriz tita o coreana, o trozos de gamba o quisquilla muy pequeños, dada su minúscula boca. Algunos pescadores lo capturan cebando con trocitos de calamar o sardina.

   Aparejos: Empleamos cañas sensibles o volantines de mano con línea fina del 0,50 con terminal formado por sedal del 0,30 y dos únicas camadas del 0,18 o 0,20, de unos 30 cm de largo provistas de anzuelos del 9. Las camadas nos gusta engarzarlas en pequeñas bolitas (cros-bead) de 4 orificios para que dada la finura del nylon no se enreden al subir o bajar. Se disponen de tal modo que los cebos vayan deslizándose por detrás de la pequeña nubecita de arena que provoca el plomo al ser arrastrado por el fondo. El plomo a emplear, dada la poca profundidad, basta que sea de unos 30 o 40 gramos
Otra clase de aparejo, menos utilizado entre nosotros, termina en una varilla de alambre de unos 40 o 50 cm. con plomos pequeños en sus extremos. Esta cuelga del extremo del sedal mediante dos trozos de nylon de unos 40 cm formando así un triángulo cuya base es la varilla que arrastrará por el fondo.

 Acción de pesca: Se pesca como hemos dicho a la deriva. La picada de los raores es franca y decidida y alguna vez incluso se clavan solos, si los anzuelos son pequeños y muy afilados. Por su puesto que un tirón en el momento oportuno facilitará su captura. La única y muy importante precaución durante la acción de pesca es ir cediendo sedal a medida que el barco deriva, con objeto de que el plomo contacte siempre con el fondo.
Su defensa es valiente y pese a su tamaño da gusto hacerse con ellos.

Como fondear bien.

Tarea dura o agradable la leva de anclas es algo ligado a toda navegación. Algunos detalles y razonamientos para tener una vida más agradable a bordo.

Levar anclas

A la hora de levar el ancla conviene tener en cuenta algunos detalles. El principal, tal vez, es en ese momento saber adonde lo estamos haciendo. Que tipo de fondo tenemos bajo nuestra nave. Ello no solamente nos dirá que tipo de ancla debemos usar si no que podremos hallar de dificultades o ventajas a la hora de partir.

Hay lugares que son archiconocidos por fondo duro o pedregoso. Otros como mal tenedero y por su fondo cenagoso. En otros tendremos una gran cantidad de palos en el fondo fruto de árboles caídos o arrastrados por la corriente o en algunos casos producido este fenómeno por el tipo de vegetación de las orillas y como la misma cae repetidamente sobre el rio hundiéndose. Este último caso es tan frecuente en algunos lugares de nuestro delta frecuentados por navegantes que algunos ante bajantes extraordinarias y solamente con un par de bicheros se dedican a recuperar anclas y cabos abandonados en su momento por otros desconocidos navegantes.

El arte de levar el ancla a mano no difiere mucho de hacerlo con un cabrestante. Esto como técnica, pues como esfuerzo, la diferencia si es mucha. El principal acierto es el entendimiento entre capitán/timonel y tripulante de proa. Las indicaciones del proel han de ser su principal elemento para no hacer fuerza y levar el ancla fácilmente. La técnica consiste en acercar el barco no a fuerza de brazos (pues si así procedemos ha de ocurrir que cuando tengamos el ancla a la pendura estaremos agotados para levarla) si no en que indiquemos al capitán en que dirección se encuentra el ancla de manera estimada y tomando como dirección el cabo que se hunde en el agua. Brazo extendido y señalando hacia delante y el rumbo deseado o brazo levantado en la señal de alto han de permitir al capitán o timonel dirigir la embarcación hacia el lugar correcto. Al utilizar el cabrestante ocurre lo mismo: la técnica adecuada es acercar el barco al ancla con el motor, pues la larga vida de los malacates reside en no arrastrar el barco con este amigable artefacto y si en utilizarlo para subir el ancla. Una vez que hemos llegado al ancla y se encuentra justo debajo de nuestra proa utilicemos el sistema que utilicemos (manual o mecánico ) procederemos a “descabezarla”. Porque si bien un buen fondeo se basa en que el ancla haga buena cabeza la buena leva es llegado este punto “romper” la cabeza que se ha hecho.

En este sentido lo ideal es tomar el cabo o cadena a una cornamusa o bita e indicar al timonel hacia donde debe forzar la marcha. El barco se hundirá levemente al descabezar y ahí podremos cobrar tranquilamente el ancla.

Esto de tranquilamente es un eufemismo teórico pues lo que muchas veces se ve es que una perfecta y adecuada maniobra tropieza con la existencia de un ancla a la pendura que sobredimensionada supera ampliamente la media de fuerza “normal” y así se ven ingentes esfuerzos por regresarla a cubierta. Mucho más si se ha sobredimensionado la cadena con lo cual el trabajo de subir el ancla liberada mas que trabajo es una pena aplicada al enviado o enviada a proa y al efecto.

Saliendo con problemas

Frecuentemente en nuestro delta nos encontramos que el ancla ha hecho cabeza pero luego descubrimos que en realidad esta enganchada en troncos. Y esto lo descubrimos pues al levar viene un tronco con ella (de tamaño “ramas” hasta el sutil “esta noche nos quedamos aquí”). Si el tronco llega a la superficie y podemos ver nuestro ancla la técnica indica pasar un cabo por alguna rama del tronco atarla a una cornamusa y aflojar el ancla recuperándola. Luego hemos de soltar uno de los extremos del cabo que retiene al tronco y lo devolveremos amablemente al fondo del lecho del rio en cuestión. Claro que esto generalmente ocurre a la hora que todos se van y nosotros con ellos y se desarrolla en un escenario de trafico y deriva o abatimiento que puede poner los pelos de punta a mas de uno.

En algunos casos los troncos no suben. ¿Que hacer ante ello?. Algunas anclas presentan por haberlo previsto su propietario un orinque y tirando del mismo podemos recuperarlas haciéndolas salir “hacia atrás” de su posición entre ramas. Pero si bien es muy interesante fondear con orinque en general no es algo que se estile en nuestro medio a pesar de las ventajas de este sistema. En otros casos un método a utilizar es una cadena que engrilletada hemos de deslizar por el cabo hacia el ancla tratando al agitar cabo y cadena para que dicha cadena se deslice por la caña del ancla. De este modo el peso de la cadena retira hacia atrás del tronco el cuerpo del ancla y la misma queda libre.

Valga aclarar que en algunos casos resulta por la situación planteada imposible de retirar el ancla, su cadena y el cabo. ¿Qué hacer? En muchos lugares conversando con los isleños podremos encargar su retiro y convenir el pago por dicha tarea si el equipo se recupera. Algunos se preguntarán ¿Y el seguro que pago no me cubre el ancla si la pierdo?. Los seguros no cubren la perdida del equipo de fondeo. Si han de responder en general conforme las particularidades de cada póliza, si hechos todos los esfuerzos dejáramos nuestro fondeo señalizado para recuperarlo con mejores elementos y al volver al lugar este hubiera desaparecido.

En estos casos conviene dejar marcado el equipo de fondeo con una boya o tomada a la orilla si estuviéramos en zona protegida.

Esta situación es perfectamente aplicable en rio abierto. Adonde por circunstancias de regata o placer se fondea y ante la variación de condiciones meteorológicas resulta imposible o peligroso para la embarcación y tripulantes levar ancla y se la abandona. Convendrá dejarla señalizada entonces para recuperarla. Una defensa bien atada al chicote del cabo o a su gasa nos permitirán volver utilizando un WP que marcaremos al efecto. Y lo conveniente ha de ser volver apenas calme el mal tiempo.

Fondeando con otros

El carácter social o la simple necesidad nos llevan a fondear junto o cerca de otras embarcaciones. Las maniobras de leva de ancla en aquellos puertos en que se fondea a la mediterránea tienen también opciones. O bien saldremos por proa o popa cobrando cabo o cadena y evitando nuestra propia hélice o contando con un auxiliar levaremos el ancla desde este. En estos casos es fundamental tener en cuenta que hay cruces de cadenas y anclas y es conveniente operar teniendo a mano el bichero y un cabo para poder manejar cadenas y anclas ajenas con el mínimo esfuerzo y sin vulnerar la posición de fondeo de otras embarcaciones.

Un detalle de importancia vinculado a la leva del fondeo es el caso en que una embarcación ha fondeado cerca nuestro e ignorando nuestra posición de ancla termina enganchando la nuestra detalle que conoceremos cuando alguno de los dos capitanes decida levar. Ante dicha situación las maniobras tendrán especial cuidado para no dañar la otra nave y tratando con cortesía y buenos modos de solucionar cualquiera sea la posición que nos toque en el problema.

Otro momento para reflexionar es cuando estamos abarloados con otra u otras embarcaciones y las anclas (por giros de todos ante la corriente) se retuercen y se enroscan. Como proceder. La maniobra es “todos con motor en marcha”, manteniendo el abarloamiento y levando al unísono. Así con tripulantes en proa podremos recuperar los fondeos y deshacer la madeja. A la vez que controlar la marcha de todas las embarcaciones como una sola. En el caso que una embarcación no disponga de tripulante el mantenerse abarloadas permite que el “solitario” sea asistido o haga el mismo su maniobra en proa.
En estos casos todas las maniobras deben ser consensuadas por sus intervinientes.

Enroscados con el fondeo

Una leva de ancla que puede complicar nuestra existencia a bordo es cuando por motivo de la corriente o del viento que juegan entre si de manera contraria nuestra embarcación aparece en una posición “rara” en relación a “todas las demás.

Lo más probable es que esto signifique que nos hemos enroscado en nuestro propio fondeo y este esta enganchado dando una vuelta por el quillote, pata o pata de gallo. El barco ha girado en un momento sobre si mismo y el fondeo se ha enroscado en dichos lugares. Claro que esto lo descubriremos cuando uno de los elementos (viento o corriente ) nuevamente predomina y aplicando la ley de Murphy vemos que estamos a contrapelo de todos los demás. La ley de Murphy también en estos caso presenta la situación con mucha corriente o viento excesivo.

¿Como salir de esta incomoda situación? Un camino es tomar el cabo de nuestro ancla por la banda que se sumerge libremente rumbo al ancla y ligar al mismo otro cabo haciéndolo firme tanto en el cabo de ancla como en el barco. Luego hemos de ir tirando suavemente del extremo de nuestro cabo de fondeo que ahora no trabaja para dejar caer finalmente el chicote al agua y recuperarlo. A partir de ese momento volveremos a cazar el fondeo haciendo reposar el mismo en el cabo de ancla y no en el substituto. Otro método es atar una defensa o boya suficiente al fondeo y soltar todo el cabo o cadena logrando que el mismo se libere del barco y apartados del fondeo ir a recuperar el mismo en una maniobra de aproximación posterior a la liberación.

Al momento de levar ancla no debemos olvidar la ayuda de molinetes o cabrestantes auxiliares y la fuerza del propio motor en sentido inverso al de la cabeza del ancla. Para hacer fuerza lo conveniente es afianzar cabo o cadena a nuestra cornamusa preferida de proa y en ese momento aplicar fuerza. Una visita a un taller de fabricación de cabrestantes nos ha permitido ver ejes, barbotines y partes de molinetes directamente destruidos por someterlos en directo a fuerzas para las que no están preparados. Pues ellos son ayudas para el fondeo y la leva de anclas y no elementos a prueba de esfuerzos.

Carta dirigida a la Compañía de Seguros por el capitán de un buque extraordinariamente desgraciado

Carta dirigida a la Compañía de Seguros por el capitán de un buque extraordinariamente desgraciado


Muy Sr. mío:

Escribo esta carta a Vd. con pena y premura. Pena porque cierta incomprensión haya originado los hechos que relato, y premura para que Vd. pueda recibir esta carta antes de que se forme opiniones preconcebidas derivadas de las noticias de la prensa mundial, pues estoy seguro de que ésta tenderá a sobredramatizar el asunto.

Acababa de embarcar el Práctico y el Alumno de Náutica volvía de cambiar la bandera G por la H y, siendo su primer viaje, tenía ciertas dificultades en enrollar la bandera G. Por lo tanto, procedí a enseñarle. Al haber finalizado, le dije «Let go» (márchate). El caballerete, aunque voluntarioso, no es muy listo, y necesitó que le repitiera la orden en alta voz.

En este momento el Primer Oficial salía de la Derrota, donde había marcado en la carta la situación del barco, y, pensando que mi orden se refería a las anclas, repitió por megafonía «Let go!» al Segundo Oficial que estaba en el castillo de proa. El ancla de babor, que había sido preparada pero no apeada, fue fondeada rápidamente. El efecto de fondear el ancla desde el escobén mientras en barco navegaba toda avante a régimen de maniobra, fue excesivo para la acción del freno del molinete y toda la cadena de babor salió largada por el escobén. Me temo que los daños en la caja de cadenas pueda ser considerable.

El efecto de frenado del ancla de babor, naturalmente provocó que mi buque girase bruscamente en esa dirección, derecho hacia un puente giratorio que sobrevuela un tributario del río cuyo curso íbamos remontando.

El operador del puente giratorio demostró gran presencia de ánimo, abriendo el puente para que pasara mi barco. Desgraciadamente, no se acordó de parar el tráfico rodado, siendo el resultado que el puente se abrió parcialmente, depositando un Volkswagen, dos ciclistas y un remolque con un trailer para ganado en mi castillo de proa.

Mi tripulación está ahora reconociendo el contenido del trailer que, por el sonido, yo diría que son cerdos. En sus esfuerzos por parar la arrancada del barco, el Segundo Oficial fondeó el ancla de estribor; demasiado tarde para ser de uso práctico, ya que cayó sobre la cabina de control del operador del puente giratorio.

Después de haber sido fondeada el ancla de babor y el barco caer a esa banda rápidamente, marqué «Atrás toda», repicando el telégrafo de máquinas dos veces para ordenar las máximas revoluciones atrás.

Me informaron de la Sala de Máquinas que la temperatura del agua era de treinta y dos grados y me preguntaron si es que estaba loco o qué. Mi respuesta no añade nada constructivo a este informe.

Hasta ahora he limitado mi informe a las actividades del extremo proel del barco. A popa estaban teniendo sus propios problemas. En el momento de ser fondeada el ancla de babor, el Tercer Oficial estaba supervisando la maniobra de amarre del cabo de remolque del remolcador de popa, y lo estaba arriando a la cubierta el remolcador.

El efecto súbito de frenada del ancla de babor causó que el remolcador se metiera debajo del escudo de popa, justo en el momento en que yo repicaba en el telégrafo de máquinas «Atrás toda» y la hélice cumplía la orden. La pronta acción del Tercer Oficial, que ya había hecho firme el remolque a bordo, demoró el hundimiento del remolcador por algunos minutos, permitiendo por tanto que la tripulación lo abandonase con seguridad.

Es raro, pero en el preciso momento de fondear el ancla de babor, hubo un corte de electricidad en tierra. El hecho de que estuviéramos cruzando en ese momento una «zona de cables submarinos» marcada en la carta, puede sugerir que quizá podríamos haber tocado algo en el lecho del río. Desde luego es una suerte que los cables de alta tensión derribados por el palo de proa no tuvieran tensión eléctrica, posiblemente por haber sido reemplazados por los cables submarinos, pero debido al oscurecimiento total de tierra no sabemos dónde cayó la torre.

Nunca dejan de extrañarme las acciones y el comportamiento de los extranjeros durante los momentos de pequeñas crisis. El Práctico, por ejemplo, está en este momento arrinconado en un rincón de mi despacho, alternativamente acusándose y llorando después de haber ingerido una botella de ginebra en un tiempo que es digno de figurar en el «Guinness book of records». El Patrón del remolcador, por otro lado, reaccionó violentamente y hubo de ser reducido por la fuerza por el mayordomo, que lo ha encerrado esposado en el hospital de a bordo, donde está diciendo que hará cosas imposibles con mi persona y con mi barco.

Incluyo los nombres y direcciones de los conductores y de las compañías de seguros de los vehículos, que el Segundo Oficial tomó después de evacuar precipitadamente el castillo de proa.

Estos datos le permitirán a Vd. reclamar los daños que ellos causaron al barandillado y barraganetes en la zona de la bodega del 1.

Cierro este informe preliminar porque encuentro muy difícil concentrarme con el sonido de las sirenas de la Policía y con sus luces de destellos.

Es triste pensar que si el Alumno de Náutica se hubiera dado cuenta de que de noche no es necesario enarbolar la bandera de Práctico, nada esto hubiera sucedido.


Atentamente.
Londres,15 de enero de 1957
EL CAPITAN

Antes de zarpar.

Entre las calidades de un buen navegante figura de manera destacada la capacidad de anticipación. No es la capacidad de adivinar. Es la capacidad de anticiparse a los hechos que ocurren utilizando los conocimientos del buen arte marinero.

Desde cuando modificar la vestimenta que utilizamos al navegar hasta la el más complejo plan de navegación responden a la capacidad de prever y aportar los medios para dicha previsión. La náutica es una actividad de riesgo. El riesgo controlado ya no es riesgo y en muchos casos anticipar medidas y acciones hace justamente a controlar dicho riesgo, a disminuirlo e inclusive a eliminarlo. En este sentido son varias las áreas adonde podemos anticiparnos y mejorar nuestra vida a bordo.

El Plan de Navegación: es la base anticipatoria de cualquier navegante. Una vieja frase indica “cuando un barco no sabe a que puerto se dirige ningún viento le es favorable”. La buena capacidad anticipatoria ha de prever horas de partida, guardias, vestimenta, comida, documentos, cartas y conocimiento de la zona a navegar.

No es lo mismo abordar la nave y tener claras las cosas que hacerlo en una nebulosa y con dudas. Una ruta debidamente conocida o estudiada, lugares de aprovisionamiento, descanso y recalada disponibles, ingreso a puertos, los WP cargados en el GPS son parte de la capacidad de anticiparse. Nada más complicado para un navegante que ponerse a dudar de sus referencias en el GPS. Desde luego que la carta de navegación a mano y su buen manejo han de constituir el reaseguro ante la caída de un sistema en la computadora de abordo o borrado de WP.

La capacidad de anticipar se encuentra en la actitud de trincar o asegurar todos los objetos que normalmente pudieran estar sueltos al realizar una navegación en aguas abiertas. Al igual que la toma de rizos: acto que debe ser hecho como regla genérica cuando se piensa en ello.

“Estaban preparados” o “Nos preparamos” reflejan en los hechos la capacidad de anticipación que otros disimulan en su falta con algún “Nos sorprendió....”

Las guardias y tareas organizadas con anticipación para cada tripulante generan un mejor estar a bordo para todos y evitan sorpresas de malas caras y “esto no me gusta o no es lo que hablamos...”

Dentro del plan de navegación es muy importante lo referido a puertos y recaladas. El conocer ingresos, peligro y prevenciones forman parte de la capacidad y ejercicio de la anticipación. O de la experiencia que igualmente “es antes”. Horarios de las administraciones, situación de las autoridades y costumbres del puerto incluyendo canales de operación VHF para servicios son anticipaciones que ahorran caminatas y tramites innecesarios. En los puertos, la anticipación de información es muy interesante para evitar los lugares “malos” como ser aquellos adonde se acumula basura, falta profundidad, hay escollos o saber si son seguros a la hora de dejar el barco solo.

La Meteo: el arte de navegar sé efectúa en un ambiente natural y sujeto a los vaivenes y condiciones que la naturaleza nos presente. Todo navegante ejecuta su arte en forma adecuada en la medida en que prevé que condiciones se han de producir. Un dicho indica que “Los buenos navegantes pasan las tormentas en los puertos, en los bares o en la amarra”. Pero para eso los buenos navegantes se manejan con conocimientos que les permiten anticipar que viene un mal tiempo.

Cuando miramos hacia el pasado vemos la limitación que los navegantes tenían en cuanto a pronósticos y manejo de la meteo. Hoy las cosas han cambiado y disponemos de abundante información y pronósticos. Diarios, radios y la mismísima Internet nos brindan información meteo a la que el navegante puede acceder, conocer e interpretar. Los club presentan a sus asociados desde el parte pegado en una cartelera a estaciones metereológicas que brindan de manera inmediata las condiciones de zona en cuanto a temperatura, vientos e historia barométrica.
La anticipación de fenómenos meteo cae en la medida que extendemos el tiempo de previsión. Hoy un pronostico del día es altamente confiable pero un pronostico extendido es ya menos confiable en las 72 horas y mucho menos en siete días. Más allá de la disponibilidad la capacidad de interpretar lo que la naturaleza nos brinda es otro de los modo de anticipar las condiciones meteo. Cada navegante en su zona debe conocer los fenómenos climáticos que hacen a un adecuado pronóstico. Y el conocimiento de las condiciones meteo inclusive escapa a la previsión tornándose en una obligación de cualquier capitán y tripulante.

El Combustible: toda navegación lleva al combustible como protagonista. Aún en los veleros que utilizan su motor para entrar o salir de puerto puede ocurrir que una calma les obligue para llegar a su destino utilizar solamente motor. Y ahí se encontraran que no tienen suficiente combustible si no se ha previsto.

Hemos visto en distintas recaladas veleros pequeños pidiendo combustible a otros pues no ha previsto la falta de viento y la necesidad de combustible y debían regresar. En el mundo entero, resulta ser el combustible y su falta uno de los motivos más habituales de asistencia solicitada a servicios privados o autoridades navales. Singladuras cortas o largas sin o con falta de combustible son problemáticas.

Para aquellos que navegan en lugares concurridos puede ser solucionado por un buen samaritano pero aquellos que lo hacen en solitario y lugares alejados afrontan, de no tener este factor en cuenta, un verdadero problema.

El mantenimiento de la embarcación: adecuada revisión de esclusas, mangueras, filtros, calidad del combustible y detalles menores hacen a que la probabilidad de tener accidentes o emergencias se disminuya abismalmente. Las fallas mecánicas derivadas de falta de mantenimiento resultan ser una de las principales causas en accidentes y emergencias.

Los repuestos constituyen dentro del capitulo mantenimiento un renglón importante. Todo capitán deportivo tiene que tener los elementos necesarios para que si aparece un problema menor “alguien que sepa” pueda trabajar y reparar. Rotores de bombas y repuestos para reparaciones inmediatas y livianas deben llevarse en las embarcaciones como mínima prevención (Siguiendo las mejores reglas si los bajamos del barco porque son innecesarios han de ser requeridos inmediatamente por alguna situación). Una buena caja de herramientas también forma parte de la necesaria anticipación al problema mecánico. No hay nada tan deprimente como tener que ajustar una tuerca o tornillo y no disponer de lo necesario para hacerlo.

El hombre al agua: nunca un tema con tanta vinculación a la capacidad anticipatoria. En el caso de navegaciones de placer y con tripulantes no habituales a la embarcación la maniobra de hombre al agua se inicia al embarcar los invitados. Nada mejor que un capitán que pregunta a las personas que no conoce si saben nadar, si han navegado antes y les brinda instrucciones precisas para manejarse. Así indicarles la conducta de desplazamiento en cubierta y que deben hacer en el caso de caer al agua si su caída es observada o no por otros desde la propia nave y que hacer una vez en el agua han de ser los movimientos anticipatorios que la maniobra tendrá y que sin duda alguna será tan anticipatoria que muchas veces evitara que se produzcan caídas que de otro modo tendríamos.

Dentro de la anticipación en navegaciones comprometidas se encuentran el uso de salvavidas y arneses que tienden a controlar situaciones extremas. Un salvavidas dura mucho más que su dueño cuando no esta colocado.

La Comida: no hay nada tan desesperante abordo como tener fideos para almorzar y no haber traído el queso. O subir a todos los invitados y que los paquetes con la comida queden olvidados en el auto y descubrirlo luego de una hora de navegación. Prever la comida nos permite establecer menús mas alegres e interesantes. Toda embarcación (aún las que se utilizan en cortas singladuras) debe disponer de comida enlatada para un par de días.

El Fondeo: cuando vamos a fondear resulta vital la anticipación: muchas veces vemos tripulantes en proa que a la hora de fondear tienen en sus manos una madeja engalletada de cabo. O su ancla o cadena atada y trabada para seguridad y sin liberar. Y su capitán queda a la espera perdiendo el lugar que había elegido por influjo de vientos o corrientes. En ese sentido el cabo claro y cadena y ancla dispuesta con antelación en una catalina o porta espía permite una maniobra inmediata. No debe olvidarse que el freno de una embarcación es en ultima instancia su ancla y si este no esta previsto adecuadamente momentos difíciles se han de vivir sin duda alguna. La previsión toma la cantidad de equipos de fondeo. Se dice que quien tiene una no tiene ninguna ancla y que quien tiene dos anclas tiene una La previsión al momento del fondeo debe ocuparnos en la anticipación puntual de mareas, borneos y corrientes. Porque cuando fondeamos en lugares concurridos debemos hacerlo para evitar caer sobre bajos, sobre peligros o sobre otros barcos cercanos. Quen no fondea bien... fondea varias veces.

Los Amarres: lo dicho de los fondeos es aplicable al amarre. Debe preverse la marea, vientos y corrientes. Cabos ida y vuelta y springs o coderas pueden ser situaciones muy anticipadas y de buenos resultados para un buen amarre. La posibilidad al estar abarloados es que alguien genere olas que provoquen movimientos violentos y que por ellos se choquen las embarcaciones abarloadas. La respuesta de la anticipación a esto: es colocar defensas en cantidad y tamaño adecuados. Al momento de una maniobra de amarre los cabos y defensas deben estar listos en el lugar que le corresponda. Tanto para fondeos como para amarres la capacidad de anticipación incluye no utilizar anillos o cadenas por parte de la persona que opera para evitar daños personales.

El Botiquín de abordo: ha de depender del lugar y tipo de navegación: La anticipación en este sentido se llama vigencia. Generalmente poco visitado y menos mantenido muchas veces al requerir sus elementos el alcohol esta evaporado y los medicamentos vencidos.

Para una navegación de crucero y breve los medicamentos han de ser los necesarios para solucionar algún problema hasta el arribo a puerto o marina y derivar o trasladar al afectado a la mano de un especialista. En navegaciones alejadas de puertos ya se plantea otra situación y previsión que tendrá que ser más extensa.

El Abandono de la Nave: Decíamos que la náutica es actividad con riesgo. Ello nos tiene que hacer prever que el barco (siempre el ultimo movimiento) puede tener que ser abandonado. Nada mejor que un bolso o frasco de abandono en el cual podamos colocar (según el nivel de navegación y zona) lo necesario en alimentos, documentos, dinero, handy y elementos de comunicación y seguridad. No necesariamente debe ser grande. Sí efectivo

Si es un frasco plástico mejor que tenga boca grande y sea hermético con lo cual flotará a la vez que mantendrá nuestros elementos secos y protegidos.